Dizaina Studija. Telpa Forma Laiks

Līdzdalība Maskavas metro celtniecībā, radot staciju "Rīga", bija vesels grūdiens Latvijas taustsaimniecībai un radošajiem spēkiem – vērienīgajā projektā iesaistījās arhitekti, inženieri, dekoratīvās mākslas speciālisti un ražotāji.

„Mēs, metro celtnieki, esam pārliecināti par to, ka 1958. gada 1. maijā Latvijas Republikas darbaļaudis, atbraukuši uz Maskavu un iegājuši metrostacijā „Rīga”, būs iepriecināti, ieraugot nacionālajā latviešu stilā skaisti noformētas zāles un vestibilus. Itin kā gabaliņš Latvijas būtu pārcēlies uz Maskavu. Šajā arhitektoniski mākslinieciskajā darbā vēlreiz tiks uzsvērtas krievu un latviešu tautas un savienoto republiku brālīgās saites.” [1] Maskavas metro celtniecības eposs vairāk nekā 70 gadu garumā ir tēlains stāsts gan par varu un idejām, gan par tehnoloģijām, kas tiem kalpoja. Latvija paguva vienā no komunisma triecienceltnēm ieguldīt savu radošo, tehnisko un organizatorisko artavu Hruščova politiskā atkušņa laikā.

Maskavas metropolitēna būves pirmās ieceres saistās ar 19. gadsimta 70. gadiem – pasaulē pirmais metro tika atklāts 1863. gadā Londonā. Ekonomisku un politisku apstākļu kavēti, pēc vairākiem neveiksmīgiem mēģinājumiem maskavieši pie idejas atgriezās boļševiku diktatūras laikā. [2] Trīsdesmito gadu sākumā teju no nulles – pazemes transporta jomā nebija ne pieredzes, ne zināšanu – sākās Maskavas metro projektēšana un celtniecība; 1935. gadā tika pabeigta pirmā kārta. Būvniecības sociālais fons ir daiļrunīgs: jaunas transporta sistēmas radīšana sākumā tika uztverta kā utilitārs pasākums, un tikai vēlāk komunistiskās valsts līderi apjauta iespēju padarīt projektu par ideoloģisku sviru – „labākais metropolitēns pasaulē”, kam jāpārliecina par padomju sistēmas globālo pārākumu. Patiesībā Maskavas metro celtniecība nozīmēja fiziskas izdzīvošanas iespēju tūkstošiem novārdzinātās milzu valsts iedzīvotāju, kas darba meklējumos plūda uz galvaspilsētu, tostarp Ukrainas bada cietējiem. Metro epopeja stāsta arī par politiskā uzstādījuma maiņu padomju valsts arhitektūrā un dizainā, kad 30. gadu sākumā ar direktīvām metodēm – lēmumiem un dekrētiem – arhitekti no modernisma principiem tika pārprogrammēti uz vēsturē pārbaudītām klasiskās arhitektūras formām. Taču ar pēdējām vismaz trīsdesmitajos vēl varēja manipulēt brīvi, un pat 40. gadu sākumā metro stacijas nereti ir noformētas Rietumu modes – Art Déco – garā.

Metro celtniecība nepārtrūka arī dramatiskajā Otrā pasaules kara (padomju valstī tas tika apzīmēts kā Lielais Tēvijas karš) laikā. Metro pārvērtās par nozīmīgu mentālās cīņas ieroci, kam ar mākslas līdzekļiem – figurālām kompozīcijām – vajadzēja vēstīt kā par uzvarām darba frontē, tā Padomju armijas varonību kaujas laukā un uzturēt iedzīvotājos patriotisma garu; pēc kara tematiskie motīvi pievērsās tautu draudzībai. „Atšķirībā no aizrobežu neizteiksmīgajiem, vienveidīgajiem, vāji apgaismotajiem un slikti vēdināmajiem pazemes koridoriem Maskavas metrostacijas ir plašas, gaišas, krāšņas zāles. Pasažieri aizmirst, ka atrodas desmitiem metru zem zemes.” [3]  Staļinisma epoha krāso izšķērdīgāko posmu metro celtniecībā, apdarei labumi netika žēloti: marmors, onikss, glazēts porcelāns, krāsains stikls, dažādas koksnes šķirnes, bronza, zeltījumi, mozaīkas. Pelēkā padomju ļaužu masa – 50. gados metro pārvadāja aptuveni trīs miljonus pasažieru dienā – kā greizā spogulī varēja lūkoties neesošas dzīves atspulgā.

Latvijas dalība Maskavas metro celtniecībā saistās ar tās piekto kārtu, kad staļinisms tikko bija finišējis. Pilsētas rekonstrukcijas ģenerālplāns paredzēja divus jaunus metro lokus aptuveni 13 km kopgarumā. Ščerbakovskas līnijā (5400 m) tika plānotas četras jaunas stacijas, kam pēc Maskavas rekonstrukcijas plāna bija jāiekļaujas 48 metro staciju un 60 vestibilu ansamblī. Viena no tām – Рижская jeb „Rīga” – izvietojās pretī Rīgas dzelzceļa stacijai. 1955. gadā Rīgas arhitektūras organizācijas saņēma jaunās stacijas projektēšanas uzdevumu. [4] Konkurss formāli bija atklāts, taču, kā atceras profesors, tolaik students, Ivars Strautmanis (dz. 1932), bijis skaidrs, ka stacijas projektu veidos nacionālie kadri, un pat noprotams, kuri tie būs. [5] Projektēšanas prakses ietvaros Strautmanis kopā ar kursabiedreni Veru Savisko toreizējā Kolhoznieku nama telpās strādājuši pie arhitektu Artura Reinfelda (1911–2003) un Vaidelota Apsīša (1921–2007) konkursa projekta, iekšēja pretestība piedāvātajam variantam pamudinājusi studentu radīt pašam savu versiju un nosūtīt to uz Maskavu. Galvaspilsētā šī projekta tehniskais risinājums gan atzīts par celtniecībai pārāk sarežģītu. [6] Latvijas Valsts pilsētu celtniecības projektēšanas institūtā (Латгипрогорстрой) bez Reinfelda un Apsīša stacijas projektēšanā iesaistījušies arhitekti Georgs Mincs (1919–2010), Vitālijs Fjodorovs (dz. 1929), Ilmārs Paegle (1921–2010) un Eduards Jēkabsons. [7] Katrs dalībnieks sākumā strādājis pie individuālas idejas, tālākam darbam arhitekti esot aicināti apvienoties nelielās komandās. Jēkabsons un Paegle no savstarpējās sadarbības atteikušies un no sacensības izstājušies. Konkursa pirmajai kārtai Maskavā vērtēšanai saņemti deviņi Rīgas arhitektūras organizāciju projekti, [8] par labākajiem atzīti Reinfelda un Apsīša kopdarbs un projekts, kuru izstrādājuši arhitekti Valters Dambrāns (1903-1969) un Ēvalds Kiše (1988-1974), pie kam kā pēdējā projekta nepilnība tiek piesaukts pārliecīgs modernisms un nacionāla rakstura trūkums. [9] Partijas oficiozs informē, ka pēc konkursa trijām kārtām tālākai izskatīšanai izraudzīti divi rīdzinieku projekti – jau minētais Reinfelda un Apsīša veikums un Minca un Fjodorova kopdarbs. [10] 1957. gada jūnijā Maskavas pilsētas padomes izpildkomiteja apstiprināja būvniecībai Reinfelda un Apsīša projektu. [11] Tā kā abos piedāvājumos nemana savstarpēji būtiskas kvalitātes atšķirības, ticams, ka prasību par „nacionāliem kadriem” funkcionāri īstenoja tiešā veidā. 2. jūlijā Valsts metro projektēšanas institūtā (Метрогипротранс) notika apspriede ar projektu autoriem, lemjot paātrināti sagatavot apdares materiālu tehnisko dokumentāciju, lai tā paša gada 1. septembrī varētu uzsākt grīdu un tuneļu sienu ieklāšanu. [12]

„Jauno pazemes celtņu raksturīga iezīme ir arhitektonisko risinājumu vienkāršība, apdares atturība, autoru centieni radīt ērtības pasažieriem,” vēstī galvaspilsētas laikraksts. [13] Konteksts ir saprotams, kārtējie politiskie dekrēti, kas pagrieza padomju valsts arhitektūru un dizainu šoreiz pretējā – laikmetīgā virzienā, jau bija pieņemti. [14] „Staļina baroks” bija uzveikts, bet arhitekti vēl meklēja ceļu uz radikālajām pēckara modernisma izpausmēm – „tautiskie” motīvi tobrīd bija pieprasīti no „augšas”, lai demonstrētu nāciju šķietamo pašnoteikšanos, tostarp latviešiem aktuāli kā pašsaglabāšanās forma pēc iznīcinošajiem vēstures kūleņiem. Publicitāte, kas pavadīja metro celtniecību, atzīmēja Reinfelda un Apsīša paņēmienu stacijas arkas sadalīt ar rustojumu, paslēpjot tajos iespējamās plaisas, un nebeidza slavēt novatorisko ideju pirmo reizi metro apdarē izmantot par ierasto marmoru krietni lētāko keramiku. Tomēr, aplūkojot Apsīša un Reinfelda tuvāko konkurentu Minca un Fjodorova konkursa projekta variantus, redzams, ka izmantoti tie paši līdzekļi. Pirms darbu uzsākšanas Maskavas arhitektūras plānošanas pārvaldes apstiprināšanai tieši būvvietā tuneļos tika izgatavots stacijas makets dabiskā lielumā. 1957. gada rudenī ar to iepazinās arī LPSR valdības delegācija, ieskaitot speciālistus: piedalījās akadēmiķis Ernests Štālbergs, LPSR Celtniecības un arhitektūras pārvaldes priekšnieks Ēvalds Kiše un Valsts pilsētu celtniecības projektēšanas institūta galvenais arhitekts Andrejs Aivars. [15] Autori saņēma aizrādījumus – keramikas reljefos jāattēlo LPSR rūpniecības, lauksaimniecības un kultūras izaugsme. [16]

Metro stacijas „Rīga” īstenošana nozīmēja grūdienu Latvijas tautsaimniecībai un inženiertehniskās domas augšupejai. Aptuveni tajā pašā laikā akumulētā ideja par lielpaneļu ēku ražotni Latvijā, kas dotu lielāku ekonomisku neatkarību no PSRS, sabruka līdz ar apvērsumu vietējā kompartijā, toties stacijai „Rīga” tika piesaistīti vietējie spēki un apdares materiāli saražoti pašu zemē. Projektēšanā bez konkursa uzvarētājiem piedalījās arī citi Латгипрогорстрой  arhitekti, Latvijas dzelzceļa pārvalde nodrošināja vagonus un konteinerus būvmateriālu transportēšanai. Būvmateriālu pārvaldes eksperimentālā rūpnīca izstrādāja keramikas blokus, ko pirmo reizi dedzināja uz vietas, bet otro un trešo – porcelāna fabrikā, pēdējā tapa arī dekoratīvas porcelāna urnas; darbi notika fabrikas galvenās mākslinieces Zinas Ulstes vadībā. Ar keramikas plāksnēm tika apdarināti stacijas 18 piloni un četri puspiloni, bet sienas flīzētas, ik pa astoņiem metriem atkārtojot flīzes ar reljefiem ornamentiem. Lielāko daļu apdares darbu veica Rīgas meistari, ko norīkoja LPSR Celtniecības ministrija. Sekojot plašajai publicitātei, var atklāt padomju sistēmai raksturīgu kuriozu. Teju visi strādnieki nosaukti vārdos, nerunājot par flīžu licēju Saveļjevu dinastiju ar patriarhu Amfilohiju, trijiem dēliem un meitu, pieminot viņu paškonstruēto ierīci keramikas plātņu malu slīpēšanai (Saveļjevu ģimene bija Latgales meistari, kas publisku karjeru uzsāka ar apdares darbiem Kolhoznieku nama – tagad Latvijas Zinātņu akadēmijas ēkas – celtniecībā, šādas kvalifikācijas meistari no tiesas bija retums visā PSRS [17]). To, ka keramikas reljefo zīmējumu autors (deviņi Rīgas motīvi, starp tiem „Universitāte”, „Zinātņu pils”, „Osta”, „Filharmonija”, „Operas un baleta teātris”, „Mākslas muzejs”, „Mākslas akadēmija” u. c., katrs pa reizei atkārtojoties, rotā nišas starp piloniem) ir mākslinieks Ģirts Vilks, var uzzināt tikai no viena vietējas nozīmes rakstiņa [18]. Oriģinālajai stacijas pilonu formai bija jāizgatavo sarežģītas keramikas detaļas 2800 m² apjomā, kas bija jauns uzdevums un tika īstenots ne bez sarežģījumiem. Vienubrīd piegādes no Rīgas nopietni aizkavējās, apdraudot celtniecības grafiku. Centrālā tuneļa gala sienā bija paredzēts uzstādīt 50 m² lielu patinēta misiņa (pēc citas informācijas – vara kaluma) panno „Padomju Latvijas galvaspilsēta Rīga”, ko vajadzēja izgatavot kombinātam „Māksla”, taču līdzekļu trūkuma dēļ iecere netika īstenota. [19] Rīgas elektropiederumu rūpnīca sadarbībā ar Метрогипротранс un Vissavienības gaismas tehnikas zinātniskās pētniecības institūta inženieriem pirmo reizi PSRS izgatavoja jauna veida apgaismošanas armatūru gaismas paklāju veidā ar luminiscējošām apgaismes caurulēm – gaismu izkliedēja īpašas restes. Katrs no četrus metrus garajiem gaismas ķermeņiem ar 16 spuldzēm svēra 250 kg, pēc pabeigšanas stacija „Rīga” tika uzskatīta par vienu no labāk apgaismotajām visā metro. Pie atturīgajām dekorācijām piederēja arī bronzēti ventilācijas režģi ar tautisku jūras ornamentu un kokgriezumiem rotātie ozolkoka soli.

Metro līnijas nodošana notika, kā padomju valstī ierasts, – divus mēnešus pirms termiņa (savādi, ja zināms, ka līniju atklāšanas jau iepriekš bija pieskaņotas valsts svētkiem, šai gadījumā Darbaļaužu solidaritātes dienai), darbu forsēšanā subotņikos tika iesaistīti pat Rīgas augstskolu studenti un tehnikumu audzēkņi. Naktī uz 1958. gada 26. aprīli Ščerbakovskas metro lokā notika ģenerālmēģinājums, kad trasē devās pirmais izmēģinājuma ekspresis – pulksten 2.40 tas izbrauca uz staciju „Rīga”. Pasākumā piedalījās arī arhitekts Vaidelotis Apsītis – atšķirībā no Artura Reinfelda, kurš darbojās tikai projekta izstrādē, Apsītis bija iesaistīts stacijas būvuzraudzībā. [20] 28. aprīlī valsts komisija parakstīja aktu par līnijas nodošanu ekspluatācijā, bet nākamajā dienā sekoja grandiozi mītiņi ar partijas virsotņu piedalīšanos. Līniju atklāja pats PSKP CK pirmais sekretārs, PSRS Ministru padomes priekšsēdētājs Ņikita Hruščovs, viesu vidū atzīmējams nākamais valsts vadonis Leonīds Brežņevs, arī leģendārā padomju impērijas kultūras ministre Jekaterina Furceva. Pēc stacijas „Rīga” apskates Ņikita Sergejevičs novērtēja keramikas apdari, atzīstot, ka metro to vajadzētu izmantot plašāk, un rosināja turpmāk atteikties no lustrām par labu luminiscējošiem gaismas ķermeņiem. Valsts vadītājs īpaši uzsvēris stacijas vienkāršību un neatkārtojamo skaistumu. [21] Pēc tam cienījamie biedri pārgrieza sarkano lenti, lai dotos izklaides braucienā ar gaišzilo ekspresi. 1. maijā, pie viena svinīgi pārdēvējot Ščerbakovskas rajonu par Rīgas rajonu (par to atbildīgie Rīgas biedri publiski pateicās Maskavas kolēģiem) un metro līniju – par Rīgas līniju, jaunais metro posms tika atvērts darbaļaudīm. Pēdējiem tika atļauts publiski izteikties par jauno staciju: „Biedri metro celtnieki! Es, vienkāršs strādnieks, esmu ļoti apmierināts ar jūsu darbu. Laikā, kad imperiālisti gatavo trešo pasaules karu, padomju tauta rada tādas būves. Tas ir pirmais pierādījums mūsu miermīlīgajai politikai. Katra jauna metro stacija – tas ir ieguldījums mūsu Dzimtenes stiprināšanā” (Šalangins); „Ekonomiski, gaiši, vienkārši, ērti un skaisti – tas, kas arī ir vajadzīgs. Slava celtniekiem!” (inženieri Pļehanova, Tarasovs, Pļešakovs); „Stacija „Rīga” nepārprotami ir skaista. Taču tai ir kāds trūkums – pārāk spilgti dzeltenie piloni neharmonē ar tumšbrūno krāsu (pateicoties koši dzeltenajai keramikas glazūrai, maskavieši staciju esot iesaukuši par želtuhu; neapstiprinātā projekta autors Mincs jau konkursa projekta laikā sadarbojies ar keramiķiem, un speciālisti izstrādājuši īpašu glazūras receptūru, kas ļāvusi iegūt maigāku dzeltenīgo toni – I. M.)[22] ” (Ivanovs); „Paldies mūsu partijai un valdībai par metropolitēna Rīgas rādiusa atklāšanu. Paldies strādniekiem, kas uzcēla šo pazemes ceļu” (pensionāres Strelkova, Antonova). [23] Atsauksmes atrodamas arī vietējā presē: „Rīgas Balss” vērtējums ir nīgrs: „Tā ir neuzkrītoša, vienkārša – un tikai. Žurnālista acs tajā nevarēja saskatīt gandrīz nekā īpatnēji latviska (..) Bet – par gaumi grūti strīdēties...” [24]  – bet laikraksts „Literatūra un Māksla” staciju „Rīga” patriotiski pasludināja par skaistāko visā metro tīklā. [25]

[1] Шигаев, Д. Метро, станция „Рижская”. Советская Латвия, 1958, 5 янв., № 4.
[2] Кавтарардзе, С. Московскому метро 70 лет. World Art музей, 2005, № 14, c. 10.
[3] Шагурина, Л. Новие станции метро. Московский строитель, 1957, 30 окт., № 129.
[4]  Рыжков, К. Об архитектурном  облике станций метро. Архитектура и строительство Москвы, 1955, № 6, с. 14.
[5] No sarunas ar Ivaru Strautmani 2011. gada 25. martā.
[6] Рыжков, К. Новие станции метрополитена имени В. И. Ленина. Архитектура и строительство Москвы, 1956, № 3, с. 15.
[7] No sarunas ar Vitāliju Fjodorovu 2011. g. 26. martā.
[8] Рыжков, К. Новие станции метрополитена имени В. И. Ленина. Архитектура и строительство Москвы, 1956, № 3, с. 14.
[9] Turpat, 18. lpp.
[10] Apstiprināts Maskavas metropolitēna Rīgas stacijas projekts. Cīņa, 1957, 10. jūl., Nr. 161.
[11] Pontaks, S. Maskavas celtnieku vēstule Latvijas organizācijām un rūpnīcām. Rīgas Balss, 1957, 13. nov., Nr. 36.
[12] Утверждены архитектурные проекты новых станций. Метростроевец, 1957, 5 июля, № 157.
[13] Данилова Л. Новые станции метро. Московская правда, 1957, 17 июля, № 166.
[14] PSKP CK un PSRS MP 1955. gada lēmumi „Par industrializāciju, kvalitātes uzlabošanu un celtniecības izmaksu samazināšanu” un „Par pārmērību novēršanu projektēšanā un celtniecībā”.
[15] Maskavā, metrostacijā „Rīga”. Literatūra un Māksla, 1957,  19. okt., Nr. 42.
[16] Макет станции Рижская. Метростроевец, 1957, 3 окт., № 234.
[17] Graiksts, G. Zinātnes templis. www.apollo.lv. 09.08.2004.  Skatīts 04.04.2011.
[18] Aivars, E. Metrostacija „Rīga” Maskavā. Cīņa, 1958, 4. marts, Nr. 53.
[19] Apsītis, V. Gads Maskavas pazemē. Latvijas Architektūra, 2000, Nr. 2, 91. lpp.
[20] No sarunas ar Vitāliju Fjodorovu 2011. gada 26. martā.
[21] Шигаев, Д. Станция метро „Рижская”. Советская Латвия, 1958, 8 мая, Nr. 107.
[22] No sarunas ar Vitāliju Fjodorovu 2011. gada 26. martā.
[23] „Просто, удобно и красиво...”: Говорят пасcажиры Рижского радиуса метро.  Метростроевец, 1958, 1 мая, № 107.
[24] Blaus, P. Vai pazīstat Rīgas rajonu Maskavā. Rīgas Balss, 1958, 21. maijs, Nr.118.
[25] Rīgas rajons Maskavā. Literatūra un Māksla, 1958, 10. maijs, Nr. 19.